Полуторка – легендарный грузовик: история, интересные факты ГАЗ-АА

Полуторка – легендарный грузовик: история, интересные факты ГАЗ-АА

В начале февраля 1931 года, главный секретарь ЦК ВКП(б) Иосиф Виссарионович Сталин, выступая на Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности и делая обзор первых трех лет Первой пятилетки, сказал: «Желаете ли вы, чтобы наша социалистическая родина была разбита и потеряла свою независимость? Если же нет, вам необходимо немедленно устранить ее отсталость и развить истинно большевистские темпы в строительстве социалистической экономики. Другого выхода нет. Мы отстали от передовых стран на пятьдесят – сто лет. Мы должны преодолеть это расстояние за десять лет. Или мы выполним это, или нас обойдут».

Главный секретарь ЦК ВКП(б) Иосиф Виссарионович Сталин на Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности

Чтобы достичь индустриализации в пять-десять раз быстрее, чем ведущие капиталистические страны, помимо верной идеологии и вдохновения рабочего класса, требовалось обеспечить значительное количество грузовых автомобилей, от которых Советский Союз тогда практически полностью зависел. Тяжелые грузы, необходимые для строительства и функционирования новых промышленных предприятий, перевозились по воде и железным дорогам, а в дальнейшем часто на конной упряжке.

Московский автомобильный завод, который начал серийное производство первого советского грузовика АМО-Ф-15 на базе итальянского FIAT 15 Ter в 1924 году, смог выпустить всего лишь шесть с половиной тысяч машин к 1931 году. В то время завод полностью зависел от грузовых автомобилей, поскольку они были необходимы для строительства и функционирования новой социалистической экономики. Однако применяемый на тот момент стендовый метод сборки приводил к низкой производительности. К тому же, в конструкции итальянского грузовика было множество комплектующих из дефицитных цветных металлов и других материалов, которые закупались у итальянской компании “Фиат” за валюту, что делало себестоимость производства запредельно высокой.

Грузовик АМО-Ф-15

В связи с этим, в начале Первой пятилетки было принято решение о строительстве нового автомобильного завода в СССР с использованием конвейерного метода производства, который успешно применялся в Соединенных Штатах. Проводились переговоры с тремя крупнейшими американскими автогигантами – Chrysler, General Motors и Ford – о покупке лицензии на “отверточную” сборку из готовых машинокомплектов с последующей локализацией производства комплектующих. Это позволило бы значительно увеличить производительность и снизить себестоимость производства автомобилей в СССР.

Читайте также:  Охрана изображения и частной жизни

Самые выгодные условия были предложены Генри Фордом, и 31 мая 1929 года Совет Народного Хозяйства СССР подписал с его компанией девятилетний контракт, предусматривающий закупку машинокомплектов на 30 миллионов долларов, а также передачу всей необходимой документации и патентов для налаживания производства грузовиков Ford-AA и легковых автомобилей Ford-A. Эти модели были относительно новыми, даже для американского рынка, где они начали выпускаться в 1926-1927 годах.

Грузовик Ford-AA

Завод, предназначенный для производства ста тысяч советских “Фордов” в год, был решено построить в пригороде Нижнего Новгорода. Проектированием занималось бюро известного американского архитектора Альберта Кана, который приехал в СССР в 1928 году вместе с двадцатью пятью инженерами своей компании. За четыре года они спроектировали и организовали строительство более пятисот крупнейших промышленных предприятий, включая металлургические заводы в Магнитогорске и Нижнем Тагиле, тракторные заводы в Сталинграде, Харькове и Челябинске, а также множество других. Кроме того, Кан подготовил более четырех тысяч квалифицированных инженеров для СССР.

Генри Форд также внёс свой вклад в развитие советской инженерной школы. В ходе строительства Нижегородского автозавода он прислал в Союз несколько десятков специалистов, которые помогали устанавливать американское оборудование и, в то же время, делали обмен передовым опытом в области проектирования и организации поточного производства современных автомобилей. При этом более сотни наших инженеров проходили стажировку на фордовских заводах в Детройте и Дирборне.

Стоит отметить, что американский автомобильный магнат был восхищен масштабом советской индустриализации и темпами, с которыми она проводилась. Среднегодовой показатель прироста экономики СССР в период с 1928 по 1932 год составлял 15%. В следующие пятнадцать лет, за исключением военного времени, наша экономика ежегодно увеличивалась в среднем на 14%. В одном из интервью Форд произнёс следующие слова: “Коммунистические вожди взялись за осуществление плана, который по своему объему и значению превосходит все, что знала история в области великих и смелых предприятий. Проекты Петра Великого по сравнению с планами Сталина меркнут в своей незначительности”.

Первый камень в основание кузнечного цеха Нижегородского автомобильного завода был положен 2 мая 1930 года. А уже через только восемнадцать месяцев, 1 января 1932 года, это огромное предприятие, возведенное на чистом поле, начало производство грузовиков. Первые автомобили получили название НАЗ-АА, так как сам город Нижний Новгород был переименован в Горький лишь через девять месяцев. Затем название НАЗ было сменено на более привычное – ГАЗ.

К концу 1932 года с конвейера сходили уже по шестьдесят автомобилей ГАЗ-АА в сутки. Их грузоподъемность составляла полторы тонны, отсюда и прозвище – “полуторка”. Интересно отметить, что изначально было выпущено всего десять “американских” автомобилей. Они были собраны на заводе “Гудок Октября” в 1931 году. Однако испытания показали необходимость внесения определенных изменений в конструкцию автомобиля.

Горьковский автозавод ГАЗ В 1932 году

Прежде всего, был заменен штампованный картер сцепления на литой, что повысило его надежность. Также было усилено само сцепление. Редуктор рулевого управления и воздушный фильтр двигателя были доработаны. Вместо простой металлической сеточки был установлен полноценный воздушный фильтр. Конструкция бортового кузова была существенно изменена с учетом будущих условий эксплуатации.

Советская промышленность, сельское хозяйство и Рабоче-крестьянская Красная армия стремились обеспечить себя максимально дешевым, надежным и простым грузовиком, который бы справлялся с задачами и мог быть управляемым даже непрофессиональным водителем. Кроме того, была важна возможность кустарного ремонта с использованием самых простых инструментов и материалов. Именно такими качествами отличался грузовик ГАЗ-АА. Даже сегодня автомобили марки Ford характеризуются продуманной и относительно простой конструкцией, которую легко понять. А сто лет назад автомобили Генри Форда были по-настоящему примером простоты в эксплуатации и ремонте.

Автомобиль был оснащен стальной рамой, на которой размещались оси, прочно закрепленные с помощью рессор. Передняя ось подвешивалась на одной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, в то время как задняя ось оснащалась двумя продольными кантилеверными рессорами без амортизаторов. Важной особенностью этой конструкции было отсутствие сварных швов в раме – она собиралась с помощью заклепок и болтов, что позволяло ей гибко подстраиваться под нагрузкой и придавало автомобилю характерную “вертлявую походку”. Это позволяло перевозить не только указанные в техпаспорте полторы тонны груза, но и значительно больший вес – две, три и даже четыре тонны.

Коробка передач автомобиля была четырехступенчатой без синхронизаторов. Несмотря на относительно невеликую мощность мотора, всего 42 лошадиные силы (после модернизации в 1938 году стало на восемь лошадиных сил больше у модели ГАЗ-ММ), автомобиль имел отличную тяговитость. Важно отметить, что в автомобиле отсутствовал бензонасос, и топливный бак находился перед водителем и пассажиром, где сейчас располагается приборная панель в современных автомобилях. Бензин из бака поступал в карбюратор самотеком, что делало систему еще более простой и надежной.

Еще одна интересная особенность данного автомобиля – низкая степень сжатия, всего 4,25. Это позволяло использовать мотор с низкооктановым бензином, смесью бензина и лигроина, а в теплое время года даже керосином. Такая универсальность оказалась весьма полезной в условиях военного времени, когда качественное топливо было дефицитом.

В существенной степени недостатки полуторки следовали из ее преимуществ. Как и в случае с танком Т-34, простота конструкции сильно упрощала производство и ремонт автомобиля, но одновременно делала жизнь водителя не слишком комфортабельной. Например, тормоза грузовика были механическими с тросовым приводом на все колеса. Их работа оставляла желать лучшего и требовала значительных усилий от водителя. После того, как в условиях экономии во время войны передние колодки тормозов были убраны, основным надежным средством экстренной остановки стал ручной тормоз. Впрочем, полуторка редко разгонялась до скорости более 30 км/ч, что упрощало подсчет времени на торможение и сам процесс остановки.

В то время гидроусилитель руля отсутствовал вовсе. Малый радиус поворота позволял автомобилю свободно маневрировать на узких улицах, но для поворота руля требовались значительные усилия. В своем тест-драйве отреставрированного ГАЗ-АА в 2015 году автоэксперт Михаил Баландин остроумно заметил: «При повороте возникает чувство, что поворачиваешь не машину, а землю под ней. Всю планету, весь земной шар».

Он также отметил, что система подвески мотора была неэффективна, и мотор казался намертво прикрученным к раме, что приводило к сильным вибрациям и тряске. Более того, в автомобиле не было печки, а в 1941 году, из-за экономии, двери были заменены на сворачивающиеся брезентовые шторки, а металлическая крыша – на брезентовый тент. В результате воздух в кабине практически сравнивался по температуре с тем, что было снаружи. Кроме того, частые поломки штатного электростартера требовали частого запуска мотора с помощью заводной ручки.

И все же плюсы оказались превалирующими. Во-первых, полуторка оказалась невероятно прочным автомобилем. Она прекрасно справлялась с перегрузками и выдерживала тяжелые условия эксплуатации на отечественных дорогах и фронтовых бездорожьях. Даже получая “ранения” на передовой, она оставалась надежным транспортным средством.

ГАЗ-АА в годы Великой Отечественной войны

Во-вторых, грузовик проявил себя как невероятно проходимое транспортное средство. Там, где иностранные грузовики застревали в грязи и размолотой технике, ГАЗ-АА успешно продвигался вперед, вопреки всем трудностям. Благодаря своей уникальной проходимости, он опережал более комфортабельных конкурентов.

В-третьих, ремонт и обслуживание грузовика не представляли трудностей даже для неквалифицированных мастеров. Благодаря популярности и широкому распространению ГАЗа-АА и ММ в автопарке РККА, запчасти были легко доступны. Более того, использование компонентов полуторки позволило создать разнообразную линейку военной техники, включая легкие танки Т-37 и Т-38, самоходные артиллерийские установки СУ-12, бронеавтомобили БА-6 и БА-10, а также артиллерийские тягачи. Таким образом, высокая степень унификации транспортных средств в Красной Армии придавала нам явное преимущество перед противником, в отличие от германской вермахта.

БА-10 бронеавтомобиль на базе ГАЗ-АА

Помимо самой распространенной версии с бортовым кузовом, на основе шасси полуторки было выпущено более пятидесяти других модификаций, предназначенных как для военных, так и для гражданских потребностей. Среди них были пожарные машины, мобильные электростанции, передвижные радиостанции и громкоговорители для фронтовых нужд, системы дальнего обнаружения летательных аппаратов, ремонтные автомобили, машины скорой помощи, передвижные лаборатории, топливозаправщики, аэродромные пусковые установки, системы противовоздушной обороны с акустическими и прожекторными установками, различные цистерны и многое другое.

Пожарная машина на базе ГАЗ-АА

За период с 1932 по 1950 годы было выпущено рекордное количество – девятьсот восемьдесят пять тысяч машин различных модификаций ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и других полуторок. Именно это делает полуторку самым массовым автомобилем того времени.

ГАЗ-АА на Дороге Жизни

На Дороге Жизни, соединявшей блокадный Ленинград с остальной частью страны, в основном использовались именно эти горьковские грузовики. В город они доставляли продовольствие, боеприпасы и горюче-смазочные материалы, а обратно перевозили эвакуированных ленинградцев на Большую землю. За время блокады они перевезли более миллиона тонн грузов и спасли около восьмиста тысяч жителей от голода. Немногие автомобили в истории могут гордиться таким огромным числом спасенных человеческих жизней. Не преувеличено сказать, что полуторка несла основную нагрузку во время индустриализации, войны и послевоенного восстановления Советского Союза.