Полуторка – легендарный грузовик: история, интересные факты ГАЗ-АА
В начале февраля 1931 года, главный секретарь ЦК ВКП(б) Иосиф Виссарионович Сталин, выступая на Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности и делая обзор первых трех лет Первой пятилетки, сказал: «Желаете ли вы, чтобы наша социалистическая родина была разбита и потеряла свою независимость? Если же нет, вам необходимо немедленно устранить ее отсталость и развить истинно большевистские темпы в строительстве социалистической экономики. Другого выхода нет. Мы отстали от передовых стран на пятьдесят – сто лет. Мы должны преодолеть это расстояние за десять лет. Или мы выполним это, или нас обойдут».
Чтобы достичь индустриализации в пять-десять раз быстрее, чем ведущие капиталистические страны, помимо верной идеологии и вдохновения рабочего класса, требовалось обеспечить значительное количество грузовых автомобилей, от которых Советский Союз тогда практически полностью зависел. Тяжелые грузы, необходимые для строительства и функционирования новых промышленных предприятий, перевозились по воде и железным дорогам, а в дальнейшем часто на конной упряжке.
Московский автомобильный завод, который начал серийное производство первого советского грузовика АМО-Ф-15 на базе итальянского FIAT 15 Ter в 1924 году, смог выпустить всего лишь шесть с половиной тысяч машин к 1931 году. В то время завод полностью зависел от грузовых автомобилей, поскольку они были необходимы для строительства и функционирования новой социалистической экономики. Однако применяемый на тот момент стендовый метод сборки приводил к низкой производительности. К тому же, в конструкции итальянского грузовика было множество комплектующих из дефицитных цветных металлов и других материалов, которые закупались у итальянской компании “Фиат” за валюту, что делало себестоимость производства запредельно высокой.
В связи с этим, в начале Первой пятилетки было принято решение о строительстве нового автомобильного завода в СССР с использованием конвейерного метода производства, который успешно применялся в Соединенных Штатах. Проводились переговоры с тремя крупнейшими американскими автогигантами – Chrysler, General Motors и Ford – о покупке лицензии на “отверточную” сборку из готовых машинокомплектов с последующей локализацией производства комплектующих. Это позволило бы значительно увеличить производительность и снизить себестоимость производства автомобилей в СССР.
Самые выгодные условия были предложены Генри Фордом, и 31 мая 1929 года Совет Народного Хозяйства СССР подписал с его компанией девятилетний контракт, предусматривающий закупку машинокомплектов на 30 миллионов долларов, а также передачу всей необходимой документации и патентов для налаживания производства грузовиков Ford-AA и легковых автомобилей Ford-A. Эти модели были относительно новыми, даже для американского рынка, где они начали выпускаться в 1926-1927 годах.
Завод, предназначенный для производства ста тысяч советских “Фордов” в год, был решено построить в пригороде Нижнего Новгорода. Проектированием занималось бюро известного американского архитектора Альберта Кана, который приехал в СССР в 1928 году вместе с двадцатью пятью инженерами своей компании. За четыре года они спроектировали и организовали строительство более пятисот крупнейших промышленных предприятий, включая металлургические заводы в Магнитогорске и Нижнем Тагиле, тракторные заводы в Сталинграде, Харькове и Челябинске, а также множество других. Кроме того, Кан подготовил более четырех тысяч квалифицированных инженеров для СССР.
Генри Форд также внёс свой вклад в развитие советской инженерной школы. В ходе строительства Нижегородского автозавода он прислал в Союз несколько десятков специалистов, которые помогали устанавливать американское оборудование и, в то же время, делали обмен передовым опытом в области проектирования и организации поточного производства современных автомобилей. При этом более сотни наших инженеров проходили стажировку на фордовских заводах в Детройте и Дирборне.
Стоит отметить, что американский автомобильный магнат был восхищен масштабом советской индустриализации и темпами, с которыми она проводилась. Среднегодовой показатель прироста экономики СССР в период с 1928 по 1932 год составлял 15%. В следующие пятнадцать лет, за исключением военного времени, наша экономика ежегодно увеличивалась в среднем на 14%. В одном из интервью Форд произнёс следующие слова: “Коммунистические вожди взялись за осуществление плана, который по своему объему и значению превосходит все, что знала история в области великих и смелых предприятий. Проекты Петра Великого по сравнению с планами Сталина меркнут в своей незначительности”.
Первый камень в основание кузнечного цеха Нижегородского автомобильного завода был положен 2 мая 1930 года. А уже через только восемнадцать месяцев, 1 января 1932 года, это огромное предприятие, возведенное на чистом поле, начало производство грузовиков. Первые автомобили получили название НАЗ-АА, так как сам город Нижний Новгород был переименован в Горький лишь через девять месяцев. Затем название НАЗ было сменено на более привычное – ГАЗ.
К концу 1932 года с конвейера сходили уже по шестьдесят автомобилей ГАЗ-АА в сутки. Их грузоподъемность составляла полторы тонны, отсюда и прозвище – “полуторка”. Интересно отметить, что изначально было выпущено всего десять “американских” автомобилей. Они были собраны на заводе “Гудок Октября” в 1931 году. Однако испытания показали необходимость внесения определенных изменений в конструкцию автомобиля.
Прежде всего, был заменен штампованный картер сцепления на литой, что повысило его надежность. Также было усилено само сцепление. Редуктор рулевого управления и воздушный фильтр двигателя были доработаны. Вместо простой металлической сеточки был установлен полноценный воздушный фильтр. Конструкция бортового кузова была существенно изменена с учетом будущих условий эксплуатации.
Советская промышленность, сельское хозяйство и Рабоче-крестьянская Красная армия стремились обеспечить себя максимально дешевым, надежным и простым грузовиком, который бы справлялся с задачами и мог быть управляемым даже непрофессиональным водителем. Кроме того, была важна возможность кустарного ремонта с использованием самых простых инструментов и материалов. Именно такими качествами отличался грузовик ГАЗ-АА. Даже сегодня автомобили марки Ford характеризуются продуманной и относительно простой конструкцией, которую легко понять. А сто лет назад автомобили Генри Форда были по-настоящему примером простоты в эксплуатации и ремонте.
Автомобиль был оснащен стальной рамой, на которой размещались оси, прочно закрепленные с помощью рессор. Передняя ось подвешивалась на одной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, в то время как задняя ось оснащалась двумя продольными кантилеверными рессорами без амортизаторов. Важной особенностью этой конструкции было отсутствие сварных швов в раме – она собиралась с помощью заклепок и болтов, что позволяло ей гибко подстраиваться под нагрузкой и придавало автомобилю характерную “вертлявую походку”. Это позволяло перевозить не только указанные в техпаспорте полторы тонны груза, но и значительно больший вес – две, три и даже четыре тонны.
Коробка передач автомобиля была четырехступенчатой без синхронизаторов. Несмотря на относительно невеликую мощность мотора, всего 42 лошадиные силы (после модернизации в 1938 году стало на восемь лошадиных сил больше у модели ГАЗ-ММ), автомобиль имел отличную тяговитость. Важно отметить, что в автомобиле отсутствовал бензонасос, и топливный бак находился перед водителем и пассажиром, где сейчас располагается приборная панель в современных автомобилях. Бензин из бака поступал в карбюратор самотеком, что делало систему еще более простой и надежной.
Еще одна интересная особенность данного автомобиля – низкая степень сжатия, всего 4,25. Это позволяло использовать мотор с низкооктановым бензином, смесью бензина и лигроина, а в теплое время года даже керосином. Такая универсальность оказалась весьма полезной в условиях военного времени, когда качественное топливо было дефицитом.
В существенной степени недостатки полуторки следовали из ее преимуществ. Как и в случае с танком Т-34, простота конструкции сильно упрощала производство и ремонт автомобиля, но одновременно делала жизнь водителя не слишком комфортабельной. Например, тормоза грузовика были механическими с тросовым приводом на все колеса. Их работа оставляла желать лучшего и требовала значительных усилий от водителя. После того, как в условиях экономии во время войны передние колодки тормозов были убраны, основным надежным средством экстренной остановки стал ручной тормоз. Впрочем, полуторка редко разгонялась до скорости более 30 км/ч, что упрощало подсчет времени на торможение и сам процесс остановки.
В то время гидроусилитель руля отсутствовал вовсе. Малый радиус поворота позволял автомобилю свободно маневрировать на узких улицах, но для поворота руля требовались значительные усилия. В своем тест-драйве отреставрированного ГАЗ-АА в 2015 году автоэксперт Михаил Баландин остроумно заметил: «При повороте возникает чувство, что поворачиваешь не машину, а землю под ней. Всю планету, весь земной шар».
Он также отметил, что система подвески мотора была неэффективна, и мотор казался намертво прикрученным к раме, что приводило к сильным вибрациям и тряске. Более того, в автомобиле не было печки, а в 1941 году, из-за экономии, двери были заменены на сворачивающиеся брезентовые шторки, а металлическая крыша – на брезентовый тент. В результате воздух в кабине практически сравнивался по температуре с тем, что было снаружи. Кроме того, частые поломки штатного электростартера требовали частого запуска мотора с помощью заводной ручки.
И все же плюсы оказались превалирующими. Во-первых, полуторка оказалась невероятно прочным автомобилем. Она прекрасно справлялась с перегрузками и выдерживала тяжелые условия эксплуатации на отечественных дорогах и фронтовых бездорожьях. Даже получая “ранения” на передовой, она оставалась надежным транспортным средством.
Во-вторых, грузовик проявил себя как невероятно проходимое транспортное средство. Там, где иностранные грузовики застревали в грязи и размолотой технике, ГАЗ-АА успешно продвигался вперед, вопреки всем трудностям. Благодаря своей уникальной проходимости, он опережал более комфортабельных конкурентов.
В-третьих, ремонт и обслуживание грузовика не представляли трудностей даже для неквалифицированных мастеров. Благодаря популярности и широкому распространению ГАЗа-АА и ММ в автопарке РККА, запчасти были легко доступны. Более того, использование компонентов полуторки позволило создать разнообразную линейку военной техники, включая легкие танки Т-37 и Т-38, самоходные артиллерийские установки СУ-12, бронеавтомобили БА-6 и БА-10, а также артиллерийские тягачи. Таким образом, высокая степень унификации транспортных средств в Красной Армии придавала нам явное преимущество перед противником, в отличие от германской вермахта.
Помимо самой распространенной версии с бортовым кузовом, на основе шасси полуторки было выпущено более пятидесяти других модификаций, предназначенных как для военных, так и для гражданских потребностей. Среди них были пожарные машины, мобильные электростанции, передвижные радиостанции и громкоговорители для фронтовых нужд, системы дальнего обнаружения летательных аппаратов, ремонтные автомобили, машины скорой помощи, передвижные лаборатории, топливозаправщики, аэродромные пусковые установки, системы противовоздушной обороны с акустическими и прожекторными установками, различные цистерны и многое другое.
За период с 1932 по 1950 годы было выпущено рекордное количество – девятьсот восемьдесят пять тысяч машин различных модификаций ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и других полуторок. Именно это делает полуторку самым массовым автомобилем того времени.
На Дороге Жизни, соединявшей блокадный Ленинград с остальной частью страны, в основном использовались именно эти горьковские грузовики. В город они доставляли продовольствие, боеприпасы и горюче-смазочные материалы, а обратно перевозили эвакуированных ленинградцев на Большую землю. За время блокады они перевезли более миллиона тонн грузов и спасли около восьмиста тысяч жителей от голода. Немногие автомобили в истории могут гордиться таким огромным числом спасенных человеческих жизней. Не преувеличено сказать, что полуторка несла основную нагрузку во время индустриализации, войны и послевоенного восстановления Советского Союза.